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ディーゼルカーが電車ではなければ

どうも、うみみちです。
ディーゼルエンジン 1
ディーゼルカーの屋根にはこのようなものが取り付けられている。
これは、自動車で言えば排気ガスが出る部分に値するところで、発車時にここから自動車と同じように煙が出る。
そう考えると、ディーゼルカーは自動車に近い存在?
SL人吉
蒸気機関車(以下 蒸気)も煙は出るが、これはディーゼルカーの物とは別の物だったような気が。
確かに煙が出るのは気動車と同じだけれど・・・。
動力は全然別物ですよ、当然ながら。

先日、とあるテレビで島鉄が出ていたので見ていたら出演者の人が・・・
「え?煙出てる!?これって蒸気?」
といっていました。
確かに、ディーゼルカーは電車といわれることは多々ありますが、さすがに蒸気は酷い・・。

(ディーゼルカーは蒸気ではない 1.動力編)
はっきり言いますと、ディーゼルカーと蒸気は全くの別物です。
どういうところが違うか考えてみましょう。
まず、動力が違うところがあげられます。
確かに、黎明期に誕生したディーゼルカーはガソリンではなく最初は蒸気を使用していました。これがディーゼルカー(気動車)のもととなった蒸気動車のことです。しかし、後にガソリンカーが誕生し、気動車の動力は石油となっていくのです。そして、ディーゼルエンジンを搭載した気動車(ディーゼルカー)が誕生していき、今となってはハイブリッドエンジンを搭載したディーゼルカー(もはやディーゼルとは言えない)がJR東日本で開発され、JR小海線やJR大糸線、JR五能線などといった路線で活躍しています。
このハイブリッド車両の開発は、日本が世界初ということもあって注目されているのです。
一方蒸気機関車の動力は、黎明期から変わらず石炭です。
石炭は、最近では海外の物などを使用していますが、日本はかつては石炭大国と呼ばれるほどの石炭産出量が高い国だったということは分かるかもしれません。九州では、第一に筑豊や三池などが上げられますが長崎でも観光地として有名な端島(軍艦島)や高島などで産出されていました。
三池炭坑万田坑
※三池炭坑万田坑
そのような、撮れた石炭を使用して日本各地を走っていましたが、1970年代に無煙化が行われ引退しましたが、数年後には山口県で最初の復活運転(SLやまぐち)が誕生しました。
最近では、鳥取県を走る若桜鉄道が復活させようとしています。そのように、蒸気への注目度というのは年々高まっており、今後の活躍も気になります。

(ディーゼルカーは蒸気ではない 2.エンジン編)
次に、動力と関連づけますがエンジンも違います。
ディーゼルカーは、名前のごとくディーゼルエンジンを使用している例がほとんどです。
ディーゼルエンジン 2
ディーゼルエンジンは、要するに自動車のエンジンと同じような物であり、石油を燃やして動力にしています。エンジンの種類は様々であり、会社事に出力が違うのも特徴で、例えばJR東海ではカミンズ社という外国の企業のエンジンを使用しています。そのエンジンの出力は高い物で、加速力や速度も早いものとなっています。
一方、蒸気は石炭を燃やすボイラーがディーゼルカーで言うエンジンに当たります。
石炭を燃やした事で生じる空気を使って、シリンダーを作動させることによって動輪が動き始めるという仕組みになっています。加速力は低いですが、速度が速くなるという点ではディーゼルカーには負けていません。ちなみに、ボイラーはSLの乗務員室の手前にある円い筒のような物のことです。

(ディーゼルカーは蒸気ではない 3.運転編)
動力と並び、最大の相違点は乗務員の人員です。
ディーゼルカーは、最近はワンマンカーが多いため乗務員1人での運転が可能となっています。
蒸気みたく、石炭を入れていくわけではないので運転するのに2人も3人もいりません。
蒸気については、機関士と機関助士の2人(3人の場合もある)で運転しなければならなく、過去に戻るとSLのために人件費が高くなってしまった赤字鉄道会社も少なくはなかったようです。
また、運転席も違っており、ディーゼルカーだとマスコンとブレーキ(ワンハンドルの場合もある)が主ですが、蒸気だとたしかにそのような物はありますが、その他に圧力計などのたくさんのメーターもあり、圧力などを考えて運転する必要があるわけです。
キハ2500 運転席
※ディーゼルカーの運転席

といったように、ディーゼルカーと蒸気では主に動力に関することの違いが多く見受けられるわけです。
蒸気についても、復活などが多いですからこれは嬉しい限り。末永い活躍に期待したいですな。
島鉄では昭和43年には蒸気からディーゼル機関車に取って代わったため、国鉄より先に無煙化を達成したんですから、なかなか凄い話なのかもしれません。
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島原鉄道の車両は安っぽいのか

どうも、うみみちです。
2512 現役時(一番奥)
島鉄の車両。
現在ではキハ20のような車両は存在せず、このNDC(軽快気動車)のみとなりました。
ワンマン運転にはもちろん対応しています。

これは、3月10日の諫早駅での話。
青幌か混色編成か来ないか待っていた時に聞いてしまった話。
若い女性の方がキャリーケース片手に島鉄乗り場へ急いでいた様子で、その時に
「あの安っぽい電車?」
と、連呼していました。
正直、人によっては感じ方は様々なのは分かりますが、そんなこと連呼しなくても良いだろと思います。
しかも他人に聞こえるような声で言ってる時点で恥ずかしくないのか?と思います。
確かに安っぽく見える方には安っぽいと思いますが、ちゃんと整備士さんの努力の甲斐あって頑張っては知ってるんだから、そんな整備士の努力を無駄にするような発言はやめて欲しい。
しかも電車じゃないし。まあ、見分けも付かない人が多いですけど。
とりあえず、電車とディーゼルカーの区別はして欲しいなと感じますね。
そして改めて鉄道について関心を持ってもらいたいというのが私の本心です。

ディーゼルカー、本来の姿とは?

どうも、うみみちです。

ディーゼルカーといえば、日本全国走り抜ける鉄道車両です。
ディーゼルカーといえど、用途が2種類に分けられます。
1つは、ローカル運用。そして、もう1つは通勤運用。
あなたならどちらを選びますか・・・と、いきなり言われても悩むと思いますので、ちょっとしたアピールをしましょうか。

1.通勤運用
多客時
長崎では、通勤運用と言えばシーサイドライナーが第一に挙げられると思います。
長崎~佐世保(竹松)を連絡すると言うこともあり、沿線の市町にとっては通勤に向いているものと思います。
また、通勤時間帯となりますとキハ66/67の場合、4両編成に。キハ200/220の場合、キハ200or220と連結して3両編成となります。
4両快速 諫早
キハ200+220、3両編成 諫早
ちなみにキハ200/220とキハ66/67同時での連結は、連結器が異なるため連結できない。
キハ200/220の場合、3扉であるため、混雑していてもスイスイと乗降が出来るのだが、2扉であるキハ66/67の場合、両開きドアであるのだが2扉であるため混雑しやすい。
また、通勤車両というのは混雑に対応できるよう、混雑時を考慮して立つスペースなどの確保も必要だと思うのだが、使用車両が元は急行用であったりするため、なかなか混雑に対応しづらいのかも知れない。
コレはあくまで長崎県内の場合なのだが、他の都道府県の場合はどうなのだろうか?
ちゃんと対応できているのか?それとも、過剰すぎたのか?それとも、不足しがちなのか?

2.ローカル運用
2506 諫早東高校前
同じく、長崎ではローカル私鉄として島原鉄道について考えてみた。
島鉄も過去は、国鉄を上回るほどの力を持っており、特に九州初のCTC制御については、画期的な物だったといえよう。
そんな島鉄では、急行が現役・・・いや、逆に増便されていってる。
国鉄にはローカルな急行も多数存在した。
そんな急行が重宝がられている1例でもある。
また、四季折々の植物が彩る風景は何とも言えない美しさがあると思う。
春コレ 2
とはいえ、島鉄でもラッシュとなれば3両編成だって存在している。
105レ列車
でも、数が少なく朝のみの運行のためプレミア度が高い。
そんな、島鉄の車内では賑やかな会話が聞こえてくる。
「今日は、そこのスーパーの魚が安かったとよ」
「そういえば、先生がさ~・・・」
なんて聞こえてくる。
また、これは通勤運用でも共通していることなのだが、列車が来ると。
「電車、電車だよ!」
「でんちゃ~」
と、小さな子供たちが言っているのが何ともかわいらしい(ま、ホントは電車じゃないけど)
また、町を抜けると車窓に広がっていたのは畑や山の風景。
今の季節、田んぼでは稲刈りが始まっているので秋らしい風景だと思う。

さて、それぞれ2種類のディーゼルカーの用途がありましたが、どちらが良いなと思いましたか?
私は、ローカルさが好きなんで、ローカル運用が良いなと思いますがどうでしょうかね?

おまけ
長崎運輸センター(敷地外から)
※長崎運輸センター(崎サキ)です。
 主に、817系電車やキハ66/67、キハ200/220が在籍していますが、特急や普通電車が長崎に待機する時に停車していることがある。
 この写真では787系や415系1500番台が待機している。

キハ66/67を探る

どうも、うみみちです。

さて、今回はキハ66/67についてです。
その前に、キハ66/67って?と思う方もいるかも知れないので、簡単に説明しますね。
国鉄のディーゼルカーでも15編成30両と少数派であるキハ66/67は、ある意味意欲作でもあります。
両開きドアを採用し、急行用や通勤用にも使えるという万能な設計である。
詳しくはウィキで
→http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E9%89%84%E3%82%AD%E3%83%8F66%E7%B3%BB%E6%B0%97%E5%8B%95%E8%BB%8A
そんなキハ66/67も長崎に転属してから10年を迎えようとしてます。
来月、福北ゆたか線電化10周年と共に長崎転属10年を迎えるのです。
そんなキハ66/67も長崎地区では、長崎~佐世保を結ぶ快速「シーサイドライナー」や、長崎~長与の短距離運用などにも使用されます。
キハ66/67快速 諫早
※快速「シーサイドライナー」
そんなキハ66/67の利点を考えてみました。
第1に、豪快な走りというところ。
上記のように、急行用などにも使えるということで、エンジンも高速運転がデキルものにしてあります。
シーサイドライナーは、利用者が多く、高速運転も重要なのでコレは最大の利点とでも言いましょう。
次に、乗り心地の良さという点。
国鉄が、新快速用に製造した117系で後に使用されるシートを使っていると言うことで、また、長距離運用にも使用されますから、乗り心地が悪いと尻とかが痛くなりますので、座り心地のよいシートになっています。

次に難点を考えてみました。
それは、ラッシュに対応しづらいというところ。
急行列車にも使用されますので、3扉は過剰だと考えられたのか、2扉にされてあります。
2扉
しかし、いくら両開きドアだといっても乗降に手間取るのは現実なのです。
そのため、利用の多い列車などに使用される場合、分かりづらいと思いますが、このように混んでいます。
多客時
これだと、ダイヤが乱れかねませんので乗務員などにとっては、ちょっと困ることだと思います。
ダイヤが乱れると、後々に来る列車達に影響が出ます。
特に長崎地区では、地形などの都合上複線区間が少ないため、ダイヤの回復が難しいのです。
そのため、ラッシュに向いてるのは、快速や通勤用にJR九州が製造したキハ200やキハ220だということになります。
キハ200+220、3両編成 諫早
写真を見ればワカルと思いますが、3扉ですので2扉よりもスムーズな乗降が可能なのです。
キハ66/67も、増結してラッシュに対応しようとしていますが、やはり2扉。
乗降に手間がかかるのはかわりません。
4両快速 諫早

そんなキハ66/67ですが、最大の特徴と言えば豊富な塗装のバリエーションでしょう。
では、紹介していきましょう。

1.シーサイドライナー色
4連快速
キハ66/67で1番よく見られるとそうです。
2001年から、この塗装でしょうか?
青地に赤い色の扉、「SEA SIDE LINER」のレタリングが目立つ塗装です。
15編成中、12編成がこの塗装を採用しています。

2.国鉄色
キハ66/67第10編成+787系
キハ66/67-1 1
急行からつ 小長井
キハ66/67で、人気の高い(?)塗装が、国鉄色です。
最近では、キハ66/67-1が綺麗な状態で小倉から戻ってきました。
最近では、臨時列車に使用されており、特に急行「からつ」は大盛況でした(写真下)
また、臨時列車も10月22,23日に予定されております。
15編成中、2編成に採用されています。

3.ハウステンボス色
ハウステンボスライナー
ハウステンボス色
2010年誕生の、キハ66/67では1番新しい種類の塗装です。
どことなくヨーロビアンな感じのする塗装は、大村線沿線に存在するテーマパーク「ハウステンボス」を彷彿とさせます。
シーサイドライナー色よりもクールな感じのする塗装です。
15編成中、キハ66/67-121編成のみにしか採用されていないため、あるいみ珍しい物です。

さて、塗装は以上の3種類が存在します。
国鉄色も、ミレニアム記念として2001年から採用されて以来、10年の歴史があります。
さごに未来について考えてみました。
キハ66/67は、JR九州保有のディーゼルカーの中では最古参であり、1975年誕生であるため老朽化も進んでいます。
なので、いつ新車に置き換えられてもおかしくないと思います。
しかし、今年キハ66-10が台車の交換などにより、形式を100番台に変更し、キハ66-110としましたので、未来が予測しづらい車両でもあります。
キハ66/67!
ハウステンボス色

トイレ付きとトイレ無し

どうも、うみみちです。

今回は、トイレ付きとトイレ無しのそれぞれの利点と弱点についてです。
なお、今回は長崎県を走る松浦鉄道と島原鉄道の車両で比較します。

1.トイレ付き
島原鉄道の車両、キハ2500形と2550形にはトイレがついています。
2506
夏コレ 4
トイレがついているのは諫早方のラッピング部分です。
逆に島原方のラッピングにはトイレではなく、ロングシートがついています。
さて、トイレ付きの利点はと言うと長距離運用に便利だと言うこと。
列車に長時間乗っていると、トイレに行きたくなる人もいるのではないかと思います。
過去、島鉄は加津佐まで繋がっており、およそ2時間近くかかったとのことでトイレは必須だった物と思われます。
また、松浦鉄道のMR500形にもついています。
MR500 佐々
MR500は「レトロン号」の愛称で親しまれ、長崎乗り入れが出来るようになっているという。
そのため、佐世保~長崎の長距離には必須だと言うことが分かります。
なお、松浦鉄道では唯一トイレがついています。

トイレ付きの弱点はと言うと、ラッシュ時にあります。
島鉄でも通学時間帯となると席がいっぱいで座れないんです。
首都圏などのように、満員列車で駅員が人を押すとかそういうことはないんですが、詰め込みがトイレ無しよりききづらいんです。

2.トイレ無し
島原鉄道には、トイレ無しの車両は在籍しておりませんが松浦鉄道はトイレ無しがほとんどです。
MR100 佐世保
MR615
トイレ無しの利点というのは、詰め込みやすいところでしょう。
たくさん乗客が乗せれるようになっており、通勤時間帯ともなると便利な物だと思われます。
ちなみに、MR100形の場合。トイレではありませんが、自動販売機が設置されているとのこと。
しかし、弱点はというのは長距離運用には向いてはいないと言うこと。
1で述べたように、長距離運用にはトイレが必須です。
松浦鉄道も、佐世保~伊万里を結ぶ便も存在します。
しかし、使用される車両はトイレ無しの確率が高いのです。
例として、JR西日本キハ120を取り上げましょう。
キハ120は、デビュー当時トイレがなかったんですが、長距離運用についていました。
しかし利用者からの苦情が絶えなかったので、取り付ける改造をしたのです。
キハ120 イメージ
これは良いことだと思いますが、どうせなら最初から付けておいた方が良いと思います。
トイレ無しというのは、やはり利用者にとってはちょっと大変な物かも知れません。

3.まとめ
ディーゼルカーにとって、やはりトイレは必須だと思います。
それは電車でも同じ。
JR東日本の701系などでも、黒磯発の長距離列車などが存在しますからトイレが設置されているとのこと。
鉄道車両にとって、やはりトイレというのは必須なんだと思いますね。
2552
MR615
※上・・・トイレ付き車両、島原鉄道キハ2550形。下・・・トイレ無し車両、松浦鉄道MR600形。
プロフィール

うみみち

Author:うみみち
ブログ終了のお知らせ。今後はサイトを更新していきます。
詳細は、11月3日。

~プロフィール~
在住・・・長崎県
職業・・・中学生
好きな車両・・・885系(黄帯編成)
趣味・・・鉄道撮影、ニコニコ動画で動画見るなど多数。
好きな食べ物・・・りんごとか色々
嫌いな食べ物・・・卵とか
その他・・・アニメが好き(特に銀魂)。

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